 |
| Quang cảnh Hội thảo- Ảnh: baodansinh.vn |
2 Đề án lấy ý kiến gồm: "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào" và "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030".
Hội thảo nhằm làm rõ sự cần thiết, mục tiêu, yêu cầu, nội dung và các vấn đề cần giải quyết khi xây dựng 2 đề án với sự tham gia của đông đảo các nhà khoa học, chuyên gia, nhà quản lý… và các cơ quan truyền thông.
Phát biểu tại hội thảo, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, đây là 2 đề án quan trọng nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, đây là những vấn đề phức tạp, nhạy cảm liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận nhân dân trong và ngoài thành phố cũng như đụng chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau trong xã hội. Vì vậy, quá trình nghiên cứu đề xuất xây dựng đề án có rất nhiều ý kiến khác nhau. Thông qua hội thảo này, Sở Giao thông Vận tải lấy ý kiến để xây dựng đề án với mục tiêu đề xuất được các giải pháp khả thi nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân.
Chỉ dừng hoạt động xe máy khi phương tiện công cộng đáp ứng tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại
Về Đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, báo cáo tại hội thảo, Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, đề xuất xem xét dừng hoạt động xe máy chỉ khi hệ thông vận tải hành khách công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân. Để đảm bảo yêu cầu trên, đến năm 2030 cần đưa vào hoạt động 8 đoạn tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến buýt, 35.000 taxi, 50.000-55.000 xe hợp đồng.
 |
| GS.TS Nguyễn Thị Vinh phát biểu tại hội thảo- Ảnh: laodong.vn |
Trình bày quan điểm tại hội thảo, GS.TS Nguyễn Thị Vinh- nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam cho biết, việc hạn chế xe máy cần thực hiện theo lộ trình, từ phạm vi hẹp đến rộng. Bà Vinh dẫn Đề án thí điểm hạn chế xe máy đi vào khu vực nội thành của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, xác định 6 tuyến đường hạn chế xe máy gồm: Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, Xuân Thủy- Cầu Giấy, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Trần Duy Hưng và Khu vực bảo tồn cấp 1 mở rộng và cho rằng- những năm qua khu vực quận Hà Đông đã xây dựng dày đặc các khu đô thị mới. Một lượng lớn người, hàng ngày, buổi sáng từ các khu đô thị này đi vào trung tâm thành phố và buổi chiều đi từ trung tâm trở về nhà, tạo nên dòng giao thông con lắc trên hai tuyến đường Nguyễn Trãi và Tố Hữu- Lê Văn Lương.
Vì vậy, theo GS.TS Nguyễn Thị Vinh, Sở Giao thông Vận tải cho thí điểm hai tuyến đường này trước là phù hợp. Bởi trên hai tuyến đường này có hai tuyến giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn chạy qua là BRT (đường Tố Hữu- Lê Văn Lương) VÀ LRT (đường Nguyễn Trãi).
Theo GS Vinh, để giao thông công cộng có sức hấp dẫn đối với mọi người thì nhà quản lý cần nghiên cứu bố trí hợp lý các bãi đỗ xe đạp, xe máy để mọi người thuận tiện sử dụng giao thông công cộng; Tổ chức nhiều tuyến xe mini buýt để phục vụ cho người dân đi lại trong khu vực trung tâm. “Tâm lý nhiều năm đi xe máy của người dân đô thị là thích đi từ “cửa” đến “cửa”, việc đi bộ từ bến xe giao thông công cộng đến nơi cần đến trong khoảng 1km là rất ngại. Vì vậy, thành phố nên tăng cường các tuyến xe buýt mini, thậm chí cả xe điện ba đánh có thể chở 2 người giống như ở Tokyo hay Kyoto”, bà Vinh cho hay.
GS.TS Từ Sỹ Sùa- Đại học Giao thông vận tải, nhấn mạnh: mặc dù quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội tập trung vào phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng có sức chứa lớn, tuy nhiên, căn cứ trên tình hình thực tế xây dựng các tuyến đường sắt đô thị và BRT hiện nay thì đến năm 2020, thành phố Hà Nội mới chỉ có một tuyến BRT (Yên Nghĩa- Kim Mã) và hai tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào khai thác.
Với kịch bản này, theo GS.TS Từ Sỹ Sùa tính toán tỷ lệ đáp ứng hiện nay của xe buýt là khoảng 10%, như vậy, để tăng tỷ lệ đáp ứng lên mức 15% sẽ cần khoảng 2400 phương tiện, mức 20% là khoảng 3300 phương tiện. Với điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là hết sức khó khăn. Tuy nhiên, GS.TS Từ Sỹ Sùa cho rằng vẫn cần phải kiên định với chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng. Đây là giải pháp cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông và hạn chế phương tiện cá nhân. Trong vận tải hành khách công cộng, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ yếu đến năm 2030.
Từ góc nhìn khác, T.S Khương Kim Tạo- Nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho rằng, dưới góc nhìn của văn hóa giao thông đô thị, đề án phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn vào năm 2030 là hoàn toàn hợp lý, phù hợp với các tiêu chí Chân- Thiện- Mỹ của văn hóa giao thông đô thị.
"Điều kiện loại bỏ xe máy không phải là lộ trình thời gian mà là tạo nên sự hội tụ đầy đủ các điều kiện để loại bỏ nó. Cần phải chỉ ra giải pháp học sinh đến trường bằng cách nào, giải pháp cung cấp hàng hóa, thực phẩm cho nhân dân nội thành trong điều kiện kinh tế hiện tại. Có nghĩa là điều kiện để loại bỏ xe máy không chỉ là có phương tiện vận tải hành khách công cộng thay thế mà có liên quan đến quy hoạch phát triển kinh tế- xã hội của Thủ đô", TS. Khương Kim Tạo nhấn mạnh.
 |
| TP. Hà Nội có trên 6,6 triệu phương tiện giao thông đường bộ, cảnh ách tắc thường xuyên diễn ra tại nhiều cung đường- Ảnh minh họa (Nguồn: TTXVN) |
Mức phí phải đảm bảo nguyên tắc công bằng
Với Đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào", đại diện đơn vị được giao nghiên cứu, xây dựng đề án, bà Đinh Thị Thanh Bình- chuyên gia của Công ty cổ phần phát triển Đô thị bền vững đưa ra hai phương án thu phí ô tô là thu phí theo khu vực và thu phí theo tuyến đường.
"Thu phí theo tuyến đường thì dễ thực hiện và chi phí thấp nhưng không giảm được nhiều phương tiện vì người dân sẽ tìm cách đi vòng tránh", bà Bình nói và cho rằng phương án thu phí theo khu vực (theo đường vành đai) sẽ tốn kém hơn nhưng đem lại hiệu quả rõ rệt hơn trong việc giảm ùn tắc.
Theo bà Đinh Thị Thanh Bình, đơn vị đang nghiên cứu ba phương án thu phí theo vành đai gồm: Thu phí vùng nhỏ (vành đai 1 hoặc vành đai 2); Vùng thu phí trung bình (vành đai 3); vùng thu phí lớn (vành đai 3,5- 4). "Với vùng thu phí nhỏ thì nhiều khu vực ngoài vùng chưa được xử lý, vùng thu phí lớn thì phía bên trong lại phát sinh ùn tắc. Vậy chúng tôi đang nghiên cứu phương án kết hợp thu phí theo vùng đa cấp tại vành đai 2 và vành đai 3", bà Bình giải thích.
Mức thu phí cụ thể sẽ thực hiện trên nguyên tắc tăng dần với ô tô có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Các phương tiện sẽ được lắp đặt công nghệ nhận diện vô tuyến và công nghệ tự động nhận diện biển số để thu phí.
Trước những ý kiến về việc thu phí có thể gây mất thời gian, phiền toái cho người dân, chuyên gia Koji Ono- công ty NEC Việt Nam, cho rằng công nghệ hiện tại không cần đến các trạm thu phí nên sẽ không ảnh hưởng nhiều tới người dân, họ có thể thanh toán hàng ngày hàng tháng như tiện điện, nước. "Thậm chí mức phí có thể thay đổi tùy thuộc tình trạng ùn tắc ở từng thời điểm nhất định", ông Ono nói thêm.
Đại diện Vụ Môi trường- Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đề án cần nghiên cứu đưa ra mức phí theo nguyên tắc nộp phí công bằng, phương tiện nào xả nhiều khí thải khi tham gia giao thông, tiêu thụ nguyên liệu nhiều hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.
Phạm vi thu phí cũng cần được nghiên cứu kỹ, muốn đưa ra được phạm vi thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi thường xuyên bị "ùn tắc" kèm theo số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực đô thị thì mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí không không có số liệu cơ sở.
| Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, hiện Thành phố có trên 6,6 triệu phương tiện giao thông đường bộ; trong đó có khoảng 0,6 triệu ô tô các loại và 5,9 triệu xe máy. Phương tiện giao thông trong giai đoạn 2011-2018 bình quân tăng 11%/năm đối với ô tô (ô tô con là 11,5%/năm), xe máy là 6,75%/năm. |
PHÙNG NGUYÊN (tổng hợp)
